Prostorové analýzy propojenosti
Analýza dat o dopravě
Pro vyhodnocení propojenosti a průjezdnosti na základě vizualizace dat z měření dopravy bylo použito síťových analýz. Síť komunikací, nad kterými byly prováděny analýzy, se skládá jak ze stávajícího stavu průjezdních komunikací, tak i plánovaných dopravních staveb podle územního plánu (z roku 1995) a Generelu dopravy města Přerova z listopadu roku 2004. Vzhledem k chybějící topologii komunikační sítě byla provedeno topologické vyčistění v prostředí ArcGIS 9.2. Následně byly jednotlivé úseky sítě komunikací ohodnoceny průměrnou průjezdní rychlostí (tab. 6.1.1). Při ohodnocení úseků byl brán zřetel na třídu komunikace a lokalizaci v intravilánu či extravilánu. Následně byl ze skutečné délky úseku a přiřazené průměrné průjezdní rychlosti proveden výpočet modelového průjezdního času každým úsekem sítě. Dalším odporovým faktorem při průjezdu v reálném provozu jsou křižovatky se světelným zabezpečením (semafory), které jsou definovány jako povinné zastávky. Na významných křižovatkách průjezdních komunikacích Přerova se nachází celkem čtyři semafory, které mají dynamický cyklus řízení. Průměrná doba průběhu cyklu se v závislosti na síle provozu pohybuje mezi 65 a 165 sekundami. Pro modelování průjezdu byla na základě ústní informace vedoucího okresního dopravního inspektorátu pro semafory zvolena střední odporová hodnota 115 sekund. Posledním omezením v plynulosti provozu je semafor pro pěší u železničního nádraží, kde je cyklus pevně nastaven na hodnotu 45 sekund. V posledním kroku byly na základě síťových analýz vyhodnoceny varianty průjezdů z nejvíce exponovaných směrů a to jak co do délky průjezdů, tak co do časové náročnosti.
Analýzy dat o pohybu obyvatelstva
Také nad daty z dotazníkového měření bylo využito síťových analýz. Na základě měření byly vybrány trasy mezi jádrovými částmi, které byly dle výsledků dotazníkového šetření obyvateli vykonány alespoň dvě cesty. Touto volbou se z vyšetřovaného vzorku vyloučily nejméně frekventované trasy a případné statistické chyby vzniklé při sběru dat v terénu. Vzhledem k velikosti města Přerova a trasování linek MHD nebyly zahrnuty trasy mezi jádrovými částmi (resp. jejich bodovými reprezentacemi), jež jsou od sebe navzájem vzdáleny méně než 1 km (resp. 15 minut chůzí). Toto kritérium bylo zavedeno vzhledem jak k možnosti dopravy pěší chůzi, tak i ke vzdálenosti zastávek a četnosti spojů během pracovního dne. Celá síť chodníků byla ohodnocena odporovým faktorem průměrné rychlosti chůze 4 km/h a stejně jako u síťových analýz variant průjezdů byl na základě délky a rychlosti pohybu po síti vypočten průměrný čas průchodu každého úseku sítě. V poslední části byla zjišťována přímá dostupnost linkami MHD mezi dvojicí jádrových části. Byla zvolena metoda prostorové dotazování. Z vyšetřované jádrové části byly vybrány všechny linky MHD a pak byla sledována dostupnost do ostatních jádrových částí na základě vedení těchto linek a lokalizací zastávek v městským prostorem. Data ze směrového šetření pohybu občanů byla analyzována podobně jako data o dopravě. Statisticky i graficky byly zhodnoceny počty chodců a cyklistů na jednotlivých křižovatkách.
Analýza dopadů na prvky složek životního prostředí
Zhodnocení dopadů stávajících a budoucích dopravních aktivit bylo provedeno pomocí Overlay prostorových analýz GIS, konkrétně funkcí Intersect. Každá z dopravních variant průjezdů byla podrobena prostorovému průniku s prvky životního prostředí. Tyto prvky životního prostředí mají však různou geometrickou povahu. Příkladem mohou být biokoridory, které jsou již z podstaty své definice liniovými prvky stejně jako komunikace, ke kterým se vztahují dopravní aktivity. Výsledným střetem mezi linií komunikace a linií biokoridoru je tak bod. Zbylé prvky životního prostředí mají z prostorového pohledu povahu polygonu a proto je střet linie komunikace s polygonovým vyjádřením chráněného území ve výsledku reprezentován linií. Tuto logickou klasifikaci je nutno mít na paměti při nastavení typu výstupu (Output type) každé prostorové operace. Celková vhodnost každé varianty směru průjezdu je pak zhodnocena na součtem délek úseků procházejících polygonovými vrstvami jednotlivých prvků životního prostředí. Přihlédnuto je i k počtu střetů úseků tras s liniovými prvky reprezentujícími životní prostředí (biokoridory).