Metody a postup zpracování
Vymezení jádrových částí
Pro vyhodnocení vlastní propojenosti částí města Přerova je nejprve nutné identifikovat a následně vhodně vymezit jednotlivé části města (jádrové části), mezi kterými následně jsou identifikovány a kvantifikovány komunikační vazby a dopravní aktivity. Pro potřeby diplomové práce jsou jádrové části klasifikovány především na základě sídelních a demografických charakteristik na: jádra pracovní,jádra nákupní,jádra rezidenční,jádra jiná (s nespecifikovanými funkcemi).
Pro identifikaci pracovního jádra se jako nejvhodnější jeví klasifikátor počtu zaměstnanců průmyslového podniku (nebo skupiny firem), které se nachází v urbanisticky ucelené lokalitě.
Identifikace a vvymezení částí s převažující nákupní funkcí proběhla na základě výměry prodejní plochy, resp. zařazení do kategorie velkoplošných prodejen a třetí skupina (jádrové části s převažující rezidenční funkci)byla prostorově vymezena na základě rastrové reprezentace adresních bodů s atributem počtu obyvatel. Na základě tohoto atributu byla pomocí interpolací IDW, Kriging a kernel density rastrově identifikována území s nejvyšší hustotou osídlení.
Do kategorie jadrových částí s nespecifikovanými funkcemi spadají části města, které plní více funkcí. Díky tomu je nelze z různých důvodů přiřadit ani k jednomu z výše uvedených typů. Takovým příkladem jsou v Přerově (historické) centrum města, park Michalov, nemocnice či nádraží.
Sběr dat
Základem pro vyhodnocení dopravních aktivit se stala data z šetření dopravy a pohybu obyvatelstva. Data byla získána pomocí terénního měření na stanovištích nejdůležitějších křižovatek v Přerově: u supermarketu Lidl (ulice Olomoucká, Lipnická, Polní a Velká Dlážka), u podniku Kazeto poblíž nádraží (ulice Husova a 2x Kojetínská), u gymnázia Jakuba Škody (ulice Palackého a 2x Komenského), u kruhového objezdu (ulice 17.listopadu, Želatovská, Dvořákova, Hovůrkových).
Jde o lokality, které jsou významné svou polohou na průnicích dvou a více předpokládaných komunikačních vazeb ve městě Přerově. Vzhledem k různorodosti sledovaných dat, logistickým možnostem a omezeným lidským zdrojům bylo přistoupeno k tzv. agregovanému sběru, kdy základní časová jednotka (60 minut) byla rozdělena do tří patnáctiminutových částí, ve kterých byla prováděna jednotlivá měření. Výsledky pak byly následně extrapolovány na hodnoty odpovídající časovému úseku (60 minut). Veškerá měření byla zapisovaná do předem připravených formulářů jednotlivých šetření (přílohy č. 1-3).
Prvním šetřením (prováděno vždy mezi 0. až 15. minutou každé hodiny) je směrové šetření pohybu automobilů. Jedná se o sledování směru vjezdu a výjezdu každého automobilu v rámci křižovatky. Výjezdní směr každého ramena křižovatky je zabezpečen jedním pozorovatelem, který rozlišuje provoz ze zbylých ramen do jemu příslušného směru. U kruhové křižovatky je vzhledem k průběhu směrových proudů dopravy jejich sledování u vjezdů do křižovatky. Provoz je sledován jak kvalitativně (rozlišení na osobní a nákladní automobily nad 3,5 t), tak i kvantitativně. Počty automobilů jsou pak jednoduše zaznamenány čárkou do příslušné kolonky formuláře. Následujících patnáct minut probíhá směrové šetření pohybu občanů, kdy je sledován počet chodců a cyklistů, kteří projdou (resp. projedou) daným profilem ulice ústící do křižovatky. Pozorovatel zde nesleduje jako u předešlého šetření průběh trajektorie pohybu v rámci křižovatky, ale pouze směr pohybu občana z dané ulice do křižovatky (resp. opačným směrem - z křižovatky do ulice). Metodicky tak jde zčásti o rozdílné šetření než šetření pohybu automobilů, protože pohyb občanů po obou stranách ulice se světelně regulovanými přechody pro chodce nelze vždy přehledně a věrohodně zachytit. U těchto dat lze pouze po delším pozorováním odhadnout určité hlavní směry vykonaných cest. Poslední část terénního měření poskytuje cenné informace o pohybu obyvatel mezi jednotlivými částmi Přerova. Samotné šetření probíhalo mezi 30. minutou a 45. (resp. 60. minutou) každé hodiny. Svým přístupem jde o rozdílné měření ve srovnání s výše zmíněnými, protože je založeno na aktivním dotazování občanů (chodců i cyklistů). Náhodným dotazem jsou sledovány počáteční a cílová destinace cesty dotazovaného, účel jeho cesty (např. nákup, cesta do zaměstnání apod.) a výčtem průběh předpokládané cesty. Počáteční a cílová destinace a průběh cesty jsou zaznamenány na úroveň ulic a jedinečných budov ve městě. U každého dotazovaného občana bylo vizuálně zjištěno pohlaví a přibližný věk. Ke správným výsledkům je třeba dodržet několik zásad měření: vzájemnou souhru, dodržení stejné délky měření na každé křižovatce (stejný čas počátku a konce jednotlivých měření) a případné časové odchylky měření poznamenat do dotazníku.
Analýzy propojenosti z dat o dopravě
Analýzy propojenosti byly prováděny pomocí síťových analýz, které jsou součástí extenze Network Analyst. Na základě síťových analýz vyhodnoceny varianty průjezdů z nejvíce exponovaných směrů a to jak co do délky průjezdů, tak i času průjezdu. Funkcí Route byly vždy pro každý směr průjezdů vyhledány optimální trasy průjezdů vzhledem jak ke stávajícímu stavu komunikační sítě, tak i po navrhovaných dopravních stavbách a předpokládanému vedení dopravy dle územního plánu města. Každému úseku dopravní sítě byla přiřazen modelový čas průjezdu, vypočtený z předpokládané modelové rychlosti průjezdu (Kulczycká, 2002) a skutečné délky úseku. Dalším odporovým faktorem v reálném provozu jsou křižovatky se světelným zabezpečením (semafory), které jsou definovány jako povinné zastávky.
Analýzy propojenosti z dat pohybu obyvatel
Také při zpracování dat z dotazníkového měření bylo využito síťových analýz. Na základě dotazníkového šetření byly vybrány trasy mezi jádrovými částmi, které byly vykonány alespoň dvěma obyvateli, čímž se vyloučily nejméně frekventované trasy a případné statistické chyby. Vzhledem k velikosti města Přerova a trasování linek MHD nebyly zahrnuty trasy mezi jádrovými částmi (resp. jejich bodovými reprezentacemi), jež jsou od sebe navzájem vzdáleny méně než 1 km. Toto kritérium bylo zavedeno vzhledem jak k možnosti dopravy pěší chůzi, tak i ke vzdálenosti zastávek a četnosti spojů během pracovního dne. Pro výběr vyhovujících jádrových částí na základě výše zmíněného kritéria bylo použito prostorového dotazování a funkce Service Area ze skupiny síťových analýz. Síť reprezentovala liniová vrstva chodníků spojující bodové reprezentace jádrových částí (výchozí body).
Celá síť chodníků byla dle vlastních zkušeností a měření ohodnocena odporovým faktorem průměrné rychlosti chůze a stejně jako u síťových analýz variant průjezdů byl na základě délky a rychlosti pohybu po síti vypočten průměrný čas průchodu každého úseku sítě. V poslední části byla zjišťována přímá dostupnost linkami MHD mezi dvojicí jádrových části. Byla zvolena metoda prostorového dotazování průběhu linek (včetně lokalizací zastávek) vůči prostorové reprezentaci jádrových částí. Z vyšetřované jádrové části tak byly vždy vybrány všechny linky MHD, které zde zajíždí a následně byla sledována dostupnost po těchto linkách do ostatních jádrových částí.
Analýzy dopadů na sloky životního prostředí
Každá z dopravních variant průjezdů byla podrobena prostorovému průniku s prvky životního prostředí. Vyhledání dopadů stávajících a budoucích dopravních aktivit bylo provedeno pomocí prostorového dotazování a pomocí analytické funkce Overlay (Intersect), byly tyto dopady kvantifikovány. Prvky životního prostředí však mívají různou geometrickou povahu. Příkladem mohou být biokoridory, které jsou již z podstaty své definice liniovými prvky stejně jako komunikace, ke kterým se vztahují dopravní aktivity. Výsledným střetem mezi linií komunikace a linií biokoridoru je tak bod. Zbylé prvky životního prostředí mají z prostorového pohledu povahu polygonu a proto je střet linie komunikace s polygonovým vyjádřením chráněného území ve výsledku reprezentován linií. Tuto logickou klasifikaci je nutno mít na paměti při nastavení typu výstupu (Output type) každé prostorové operace buď na hodnotu Line (linie) nebo Point (bod).
Vizualizace
Veškerá naměřená data a výsledky analýz byly dle standardních kartografických pravidel vizualizovány v prostředí GIS. Nejčastějším výstupem jsou mapy, které obsahují schémata směrového pohybu a tabulky časového vývoje.