VÝSLEDKY A VÝSTUPY

Výsledky jsou stejně jako praktická část práce členěny na kapitoly v závislosti na použitém dopravním prostředku. Text je tak rozdělen na kapitoly popisující dopravní dostupnost pomocí veřejné hromadné dopravy a individuální automobilové dopravy. V závěru nechybí jejich porovnání a shrnutí všech výstupů.

Dopravní dostupnost veřejných institucí veřejnou hromadnou dopravou

Z výsledků analýz pro krajský úřad je jasně patrná důležitost vysokorychlostní železniční tratě zejména mezi Olomoucí a Zábřehem a Olomoucí a Přerovem. Dále je nutné poukázat na velmi dobrý stav dopravní situace v blízkém okolí Olomouce. Obce do vzdálenosti 20 kilometrů disponují nejen výbornými dojezdovými časy spojů do Olomouce, ale také dobrou kvantitou spojů. Veřejné hromadná doprava zde představuje opravdu kvalitní alternativu individuální automobilové dopravě.

Naopak je však nutné zmínit opravdu tristní situaci na Jesenicku a také ve velké části Šumperska. Špatná situace panuje také v okolí Protivanova. Nevhodné přiřazení Protivanova se prokázalo na všech úrovních administrativních celků.

V kapitole 5.3 Úřady obcí s rozšířenou působností jsou popsány oblasti se špatnou dostupností úřadů obcí s rozšířenou působností. Výsledky se vztahují k jednotlivým SO ORP. Pozoruhodná je především situace na vnějších okrajích SO ORP Šumperk a jemu přilehlých, kde obce se špatnou dopravní dostupností svých úřadů obcí s rozšířenou působností vytváří tvar „podkovy“. Situace je patrná nejen na mapě počtu spojů z daných obcí, ale také na mapě časů potřebných pro dojetí k úřadu obcí s rozšířenou působností z dané obce (viz Obr. 11). Zároveň je zde popsána také nevhodná situace Protivanova, jakožto několikrát v této práci (konkrétně v kapitolách 5.1, 5.3 a 6.2).

Kapitola 5.4 Finanční úřady nabízí kromě stručného zhodnocení dopravní dostupnosti jednotlivých finančních úřadů popis problematiky zajišťování dopravní obslužnosti jednotlivých obcí a regionů. Součástí této kapitoly je také popis konkrétní situace obce Provodovice, jejíž přiřazení k SO ORP je nejméně diskutabilní. Situace je popsána nejen z pohledu SO ORP, ale také s tím souvisejícím okresem a krajem, do kterého by obce spadala. Jako vhodné se ukazuje především přeřazení obce z SO ORP Hranice do SO ORP Bystřice pod Hostýnem. Tím by došlo také ke změně okresu z okresu Přerov na okres Kroměříž a také kraje, z Olomouckého kraje do Zlínského kraje. Jedná se tedy o relativně komplexní problém, který by si vyžadoval hlubší analýzu dalších socioekonomických faktorů.

Dopravní dostupnost veřejných institucí individuální automobilovou dopravou

V případě hodnocení dopravní dostupnosti krajských úřadů se jako nejdůležitější faktor projevila dálniční síť. Prvek, který je často vnímán jako ukazatel vyspělosti státu, hraje primární roli i v dopravní dostupnosti krajských úřadů. Kraje jako administrativní celek jsou již relativně rozlehlým územím s velkými přepravními vzdálenostmi mezi krajským městem a nejodlehlejší obcí. Příkladem může být obec Vratěnín, vzdálený od Brna 112 kilometrů nebo obec Bílá Voda, která se nachází v Jeseníkách u hranic České republiky s Polskem a je od Olomouce vzdálená 141 kilometrů. V případě takto, na české poměry, extrémních hodnot je velký rozdíl v dostupnosti krajského města při možnosti cestovat po kvalitní dálniční síti nebo po silnicích I. třídy, resp. mnohdy i třídy nižší. Jako velmi výhodná se pak jeví osmikilometrová zóna kolem dálnic, kde se vliv dálnice na dopravní dostupnost často ještě zvyšuje.

V kapitole 6.2 Krajské úřady jsou popsány připravované nebo již probíhající projekty, které by měly výrazně zlepšit dopravní situaci ve sledovaném regionu. Představené projekty mají potenciál ovlivnit kvalitu dopravní sítě opravdu výrazným způsobem. Zlepší se především situace obcí Osek nad Bečvou, Prosenice, Radvanice a dalších menších obcí mezi Přerovem a Lipníkem nad Bečvou.

V kapitole 6.4 Úřady obcí s rozšířenou působností je poukázáno na několik problémových oblastí ve vztahu k dostupnosti úřadů obcí s rozšířenou působností v jednotlivých SO ORP. Mezi obce, které se mají dopravní dostupnost horší než nejvyšší limit, patří severozápadní část SO ORP Šumperk, severozápadní část SO ORP Jeseník, severní část SO ORP Krnov, obce přiléhající k administrativním hranicím mezi SO ORP Krnov a SO ORP Bruntál, vojenský prostor Libavá v SO ORP Olomouc, jižní příhraniční oblasti SO ORP Frýdek-Místek, Frýdlant nad Ostravicí, Vsetín, Uherský Brod, Veselí nad Moravou a v neposlední řadě obce v západní části SO ORP Znojmo.

Dalším ze zajímavých zjištění je vysoká koncentrace finančních úřadů na Ostravsku. Vzájemně si blízká sídla jako Opava, Ostrava, Hlučín, Bohumín, Orlová, Karviná, Havířov, Staré Město, Frýdlant nad Ostravicí, Český Těšín a Třinec (vzato od západu na východ a od severu na jih) vytváří pospolitou rozlehlou oblast, ve které dopravní dostupnost příslušného finančního úřadu nepřesahuje pro kteroukoliv obec 15 minut (viz kapitola 6.5 Finanční úřady a webová prohlížečka).

Při hodnocení dopravní dostupnosti finančních úřadů a okresních soudů je poukázáno na velmi dobré výsledky analýz v případě rozdělení území na správní celky odpovídající bývalým okresů. Okresy představují z pohledu dopravní dostupnosti center jednotlivých okresů ideální administrativní jednotky. A to nejen svou velikostí, ale také rozmístění bývalých okresních měst.

Srovnání dostupnosti veřejných institucí veřejnou hromadnou dopravnou a individuální automobilovou dopravou

Při porovnání výsledků dostupnosti v závislosti na využitém způsobu přepravy je jasně patrná výhodnost využití individuální automobilové dopravy. Výrazné je to především u Krajského úřadu Olomouckého kraje a úřadů obcí s rozšířenou působností, kde jsou rozdíly mezi veřejnou hromadnou dopravou a individuální automobilovou dopravou opravdu znatelné. V případě finančních úřadů výsledky konsolidují se zjištěním, že okresní územní administrativní jednotky jsou pro dopravní dostupnost většiny obcí nejpřijatelnějším řešením. To se prokázalo i v tomto porovnání, kde křivka kumulativních četností právě pro finanční úřady má výrazně strmější průběh než další dvě pro Krajský úřad Olomouckého kraje a úřady obcí s rozšířenou působností (viz. Obr. 22, Obr. 24 a Obr. 26). Jednoznačná dominance individuální automobilové dopravy v porovnání s veřejnou hromadnou dopravou z pohledu času, který je potřebný pro dojetí ke jmenovaným institucím, je naopak patrný z grafů na Obr. 21, Obr. 23 a Obr. 25.

Výstupy

Jedním z hlavních výstupů je webová interaktivní mapa, která je vytvořena přes ArcGIS Online a Story Telling Maps. Hlavní použitou technologií je tzv. „swipe“ funkce, která umožňuje uživateli posouvat lištu a tím pádem si navzájem zobrazovat dvě mapy. Toho je využito jednak pro efektivní a efektní srovnání výsledků dostupnosti veřejných institucí pomocí veřejné hromadné dopravy a individuální automobilové dopravy, ale také pro zobrazení map zobrazujících počet spojů z dané obce k veřejné instituci společně s mapou zobrazující průměrnou dobu jízdy všech spojů z dané obce k veřejné instituci. Aplikace obsahuje celkem dvanáct map, zařazených ve dvojicích v šesti mapových náhledech s možností překrytu pomocí zmiňované funkce „swipe“.

Dalším výstupem je poster s názvem Dopravní dostupnost úřadů ORP, který popisuje dostupnost úřadů ORP na území moravských krajů, s následným zaměřením se na Olomoucký kraj. Porovnává také situaci v Olomouckém kraji mezi veřejnou hromadnou dopravou a individuální automobilovou dopravou. Součástí posteru jsou také grafy a krátký informační text. Poster je vyhotoven ve velikosti formátu papíru A2.

K diplomové práci jsou vytvořeny validní internetové stránky. Veškeré použité datové zdroje, vstupní data, projekty a výstupní data jsou součástí CD přiloženého k textové části diplomové práce.